By Tony Munoz 2017-08-23 10:53:48
（記事は当初、7月/ 7月の2017年版に掲載された）
アメリカのインフラが崩壊していることは秘密ではない。 ただあなたの周りを見てください。 どこにも道が突き抜け、渋滞した高速道路、路面から出る列車、橋が崩壊し、ダムとロックが失敗し、堤防が漏れる。 この問題は、ロックやダムのシステムが主に1930年代に建設された国内の内陸水路や、ロックがかかっていないために数日か数週間は遅れることがあります。
米国土木学会（ASCE）の最近の報告によると、2020年までに国家の高齢化インフラに対処するには3.6兆ドル以上が必要となるだろう。 今後10年間で、投資不足は港湾に1,880億ドル、鉄道には1,112億ドル、空港には260億ドル、道路には3兆4000億ドルの影響を与えます。
そして、米国だけではありません。 それはグローバルな問題です。 別のレポートによると、オックスフォード経済とG20のグローバルインフラハブであるこのレポートによると、世界は、車輪の回転、列車の運行、飛行機の飛行、および船の航行を維持するために、2040年までに約100兆ドルを必要とします。 驚くべきことではないが、米国は最大の資金調達ギャップに直面している。 その一方で、ドイツやフランスのような国々と、北の隣国が進んでおり、緊急のインフラニーズに十分な資金を提供する予定です。
何でこれが大切ですか？ 国の経済的安全保障は軍事安全保障はもちろんのこと、それに依存しているので、何かが間に合わない場合、我々はさらに後退する危険性がある。 海事部門のみが毎年経済活動の4,600億ドル以上を占め、米国経済の26％を占めています。 しかし、内陸部の水路システムには重要なチョークポイントがあり、増加する巨大貨物船に対応できる米国の港はほんの一握りです。 これらの欠点は修正する必要があります。
新しい行政
当局は、トランプ・アドミニストレーションと、「メジャー・アメリカン・グレート・アゲイン」への約束を記入します。アドミニストレーションは、必要なインフラ整備に1兆ドルの投資を約束しました。 しかし、いつそれが起こるでしょうか？
7ヵ月後、トランプチームは依然として自分の家を順番に手に入れようとしています。 国内外の同盟国を左右に疎外させ、新たな医療法案を制定しようとする試みに失敗した今日、キャンペーン宣言のいずれかを開始することさえできないようである。
運輸長官チャオ・ヤンは例外的で輝かしい星です。 チャオは、国内問題に関しては、トランプチームで最も経験豊かで有能な人物です。 彼女はワシントン周辺の道を知っていて、物事を終わらせるために数えられる精通した管理者です。 そして、彼女は明らかに、米国経済への海事の重要性を理解しています。彼女の父親は有名な船主であり、多くの以前の高位任命の中で、海事政権の副管理者と連邦海事委員会委員長を務めていました。
「海洋産業は、全国的な交通ネットワークの重要な要素である」と独占インタビューで説明し、効率的な複合体制において重要な役割を果たすと述べた。 国の経済的繁栄と国防は、完全に統合された相互輸送システムに依存しており、各モードは他のモードにリンクしており、補完している。 海洋は歴史的にこの国の経済成長と軍事力に大きな役割を果たしており、その重要性は残っています」
チャオは、トランプの1兆ドル規模のインフラに関する約束についてコメントし、今後10年間で2000億ドルの連邦資金が利用可能となり、残りの8,000億ドルは民間のパートナーや地方自治体からのものでなければならないと指摘する。 そしてそれは海事のためだけではありません。 それはすべてのもの、シバン全体 - 道路、レール、橋、大量輸送、ダム、ロックです。 そしてその大半は大量輸送に向かいます。
しかし、彼女は、他の資金提供オプションが利用可能であると述べている。「官民パートナーシップはすでにいくつかの州でうまく利用されており、世界的に広く使用されている。 一部の州では公共インフラへの民間投資は認められていないため、この障壁を取り除く必要があります。 パブリックプライベートパートナーシップ（P3s）は、英国、オーストラリアなど多くの国で海外で非常に人気があります。 しかし、多くの投資家は、民間インフラ投資の主な障害は、数十年にわたりプロジェクトを遅らせることができる規制と許可のプロセスだと言います。
チャオは、管理は、これらのプロセスを合理化し、資金をより効果的に活用し、民間投資家にリスクを引き延ばす方法を模索していると付け加えている：「陸軍隊やその他の連邦政府のパートナーは、建設や運営をより効果的に支援するため、インフラストラクチャの維持」
しかし、課題は残っています。 DOTが提案した2018年度の予算は、新政権が海上をどのように見ているかを明らかにし、連邦海上指導者の希望に打撃を与えていることを明確に示す、海洋行政予算の26％の削減とほぼ13％削減されている。 予算削減は、海上セクターが、経済的かつ国家安全保障に不可欠であり、どちらも貨物の大部分を生き延びている、米国の健全な深海艦隊の保守と免許付き商人船員の適切な供給を維持する上で、軍事貨物、対外援助プログラムなどが含まれる。
「米国の海運業界は、アメリカの経済成長の原動力であり、国や国の安全保障に貢献している」と語っている。 交通研究所は海洋プログラムとインフラへの投資の優先順位付けを主張し、業界が安全な貨物移動を継続して国に提供できるようにする。 海洋産業の運命は、強力な連邦政策に大きく依存している」
クロスウェイズのジョーンズは何ですか？
トランプ・アドミニストレーターが法律や規制を解き明かすにつれて、ジョーンズ法は十字架に戻ってくるでしょう。 米国海事のためのカボット法は、経済安全保障と祖国防衛の両方にとって不可欠であると考えられています。 しかし、ジョーンズ法は、100年近くにわたって国を支えてきたという明らかなメリットと事実にもかかわらず、国内の石油・ガス産業であるプエルトリコのジョン・マケイン上院議員（R-AZ）アラスカ州とハワイ州が含まれます。
クラウリー・マリタイム・コーポレーションのトム・クロウリー会長兼CEOは、「批評家はジョーンズ法の要素を常に吟味している。 しかし、それは起こることが許されません。 我が国の経済的、国家的安全保障にとっては絶対に不可欠です。 それがなければ、米国の造船所もなく、米国の商船もない」
幸いにもチャオは同意します： "ジョーンズ法は、国防と経済問題の両方に取り組んでいます。 米国商船と海事管理局は、私たちの国が短期間で世界のどこにいても戦闘機材と消耗品を配備し、武装勢力が劇場にいる間に軍隊を急増させ、維持し、任務が完了したときに安全に再配備する能力。 だからジョーンズ法は多くの戦略的国家目標を達成するのに役立つ」
クロウリー氏の発言に反して、ジョーンズ法の「構築要件」は、国内造船業を支え、国内総生産に年間360億ドル以上を貢献する約40万人の直接、間接、労働者の年間収入 実績ある経済的価値に加えて、ジョーンズ・アクト船は国土安全保障と国防に不可欠な役割を果たしています。
しかし、米国の深海艦隊は着実に縮小している。 「2102年以降、国際的に取引される米国船の数は106から81に減少した」と、米国海洋会議のジム・カポニティ大統領は指摘する。 "ソリューションは、従来の政府貨物の広い範囲に貨物嗜好権の幅を拡大することを含む可能性がありますが、業界はまた、潜在的な貨物の機会を将来的に活用するために、特にエネルギー輸出に関連する二国間貿易協定を見ています。
これは、米原油やLNG輸出などをカバーするために米軍艦隊を潜在的に拡張することを意味し、議会ではすでにこれを行う法案がすでに存在している。 HR6455は、「活力ある米国海事法」により、米国のLNG船および原油輸出の30％を米国船籍の船舶で運航することを要求しています。
この法案は、昨年12月にジョン・ガーレンデン議員（D-CA）によって導入され、議員ジョン・ダンカン（R-TN）とダンカン・ハンター（R-CA）が共催しました。 US flagの原油運搬船とLNG船の建設を義務付けることにより、何千もの海上雇用を創出し、全国の造船所を活性化させるだろう。 米国には数十種類の中型石油製品の運搬船がありますが、現在は大型の原油運搬船がなく、LNG運搬船もゼロです。
Garamendiの手形は、「貨物優先権」の一形態であり、米国国旗船が他の国の船よりも優先され、産業を押し上げる実証済みの方法です。 最もよく知られている貨物優先権法の1つは、海外の貧しい国々に食糧援助を輸送する際に米軍の船舶を使用することを義務付ける「平和のための食糧」法であるPL-480です。 現在、この法律は、そのような貨物の50％が米国の底に運ばれることを要求していますが、トランプはその数を100％に引き上げる予定です。
「PL-480食料援助の輸出は、「トランプ・アドミニストレーションを推進するアメリカン・バイイン・アメリカン・キャノン」を表しています」とアメリカ海兵隊員のポール・ドエル（Paul Doell）社長は述べています。 「米国で栽培、加工、包装、運送された米国の深海港への農産物は、人道的利益をもたらし、アメリカの理想を促進し、外交的配当をもたらし、米国の国家安全保障を強化する主要経済部門で何千人もの雇用を維持している」
ジョーンズ法と貨物の優先権は、実行可能な米国旗艦船の確保と、訓練された熟練商人船員の十分な供給に向けて、長い道のりを歩んでいる。 しかし、彼らは十分ではありません。 経済的、国家的な視点から、より多くのことが求められている。
「海洋資源を無視して、商船を枯らすことは、国家の安全保障と一貫していない」と、国際マスターズ・オブ・メイテッド・アンド・パイロットズのドン・マーカス大統領は、船員。 「現時点では、熟練した船員 - 最も批判的なのは10年から15年かけて完全に訓練する - は、将来の展望が減るため業界を去っている」
ポートとインランドのウォーターウェイ
米国の港湾は、2300万人の雇用を支援し、連邦、州、地方自治体に税金3210億ドルを提供しています。 しかし、今日の巨大貨物船は、毎年混雑が増えている港湾や陸地に影響を与えています。 たった数隻の米国港しかこれらの船に対応できず、他の船は追いつくために争っている。
先に引用したASCEの報告書は、アメリカの港にC +の格付けを与え、米国港湾局協会（AAPA）は、浚渫と維持のために今後5年間で15400億ドル以上の新規貨物と旅客施設を必要とすると述べている。 これらの新しい投資は、米東海岸のI-95のような繁華な廊下での高速道路の渋滞を緩和する "内陸水路"である "America's Marine Highway"に多くのトン数を生み出すことができます。
ハーバー・メンテナンス・トラスト・ファンド（HMTF）は、1986年に設立され、米国陸軍工兵隊の港湾の浚渫活動を支援しています。 現在の残高は90億ドルで、毎年約17億ドルを集めています。 残念なことに、これらの資金は、しばしばアイドル状態のままであるか、赤字削減のような他の目的に使用されます。
「インフラ整備には資金が必要ですが、十分なサポートを確保するには、ひとつの声で話す必要があります」とAAPAのKurt Nagle社長は語ります。 "これは、すべての交通手段と本質的にあらゆる種類の事業に影響を与える、非党派問題である。 米国大統領は大規模な投資について話しており、今はその投資を行う時が来ている」
チャオは同意するが、融資の確保が最大のハードルではないかもしれない、と述べた。 「これらの大きなプロジェクトを民間投資家にとってより魅力的にする規制を合理化することが最大の課題です。
「投資と投資をより効果的に目標とすることは、地域や国の重要なプロジェクトにインセンティブを与えるのに役立つだろう」とエコノミストは述べている。 では、何を待っているのですか？
代表者Peter DeFazio（D-OR）とMike Kelly（R-PA）は、4月に「Investing in America：ハーバー・メンテナンス・トラスト・ファンドのロック解除」と呼ばれる法案を提出して待っている。
この法案は、今後十年にわたり、必要なインフラストラクチャー投資のために180億ドルを提供することを目指しています。
内陸水路にも同様の資金調達上の問題があり、ASCEの報告書では、ロックやダムにD格付けが与えられている。 米国には、毎年7億トン以上の貨物を輸送する相互接続された川のネットワークがあり、国内貨物の約14％を占め、30万人以上の雇用を支援している天然の豊富な内陸水路に恵まれています。 このシステムには、東海岸、テキサス州、太平洋岸北西部の港を支えるIntracoastal Waterwayも含まれています。
米陸軍工兵隊は内陸水路の12,000マイルを維持する責任があり、内陸水路信託基金と連邦政府に預金された燃料税で50-50ベースで拠出されます。 陸軍隊は、今後20年間にシステムを運用可能にするために49億ドルが必要と推定している。
水路のロックやダムの多くは、50歳を超えており、交換の必要性は非常にあります。 水路で作業する船舶の半分以上が大きな遅れを経験しており、これは38州の経済に直接影響を与えます。 バージトウは、ロックの多くを通過するために減少しており、システムの主要部分を介して長い遅延を引き起こします。
もちろん、オハイオ川のオルムステッド・ロックス・ダム・プロジェクトのサガを知っています。オハイオ川は30年以上にわたり、30億ドルの原価を抱えている、国家歴史の中で最も費用がかかり過ぎた土木プロジェクトです。ついに来年オープンする見込みです。
Waterways Councilの社長兼CEO、Mike Toohey氏は次のように説明しています。「資金調達の提案は公平で公平でなければならず、アメリカの農家、炭鉱、鉄鋼生産者水路に頼って自国の製品を国内市場や世界市場に出荷する製造業者が含まれている」と語った。
Toohey氏は、彼が代表するバージと曳航船の所有者は、2018年の大統領予算案に「裸の」支出は含まれておらず、内陸水路信託基金の「フル・ユース」支出を望んでいると言います。 お金はそこにあるので、なぜそれを使用しない？
大きな絵
国の失敗している海上インフラストラクチャを修正することは、さらに大きなイメージの大きな部分です。 その写真は、明確に定義された目標を追求するために国家のエネルギーを結びつける全面的なビジョンである、非常に必要とされる国家海上戦略を描いています。 これは長年に渡って試みられてきましたが、数年前になっても、MARADはこのような計画に取り組んでいました。 しかし、それは何も起こっておらず、他の国々が明確に明確にされた海洋政策を練り上げている間に、米国は狂っている。
それを実現するためには、AAPAのナーグルが言っているように、業界は「ひとつの声で話す」必要があります。 そして、この政策には、経済界と国家の両方の安全保障上の必要性、双子の原則が米国商船の使命に当初から組み込まれていなければならない。 私たちのインフラストラクチャを修正することは、経済的な義務を満たし、アメリカが世界の経済成果と繁栄を継続していくことを確実にします。 そして、それは国家安全保障の要請にも近づくための道のりです。
MARADの国家安全保障任務は、海洋安全保障法（MSP）と自発的海上封鎖協定（VISA）を確立した1996年の海上保安法で最も最近確認された。 今日、MARADは、全国にある46のReady Reserve Force船を所有し、運航しています。 RRF船舶は商業船舶管理者によって管理されており、発動通知を受けてから5〜10日以内に完全に運用される予定です。
IOMMPのMarcus氏は次のように述べています。「MSPは、軍隊が単独で達成するのに要する費用のほんの一部で、安全で時間をかけて検証された米国市民運営の供給ネットワークを提供します。 "商業的な領域とは無関係に、MSPは、より大きな連邦海事構造の重要な一部として認識されなければなりません。
AMOのDoellを、典型的には鈍い方法で追加する：「明白な真実は、米国が商業商船またはその海上専門家なしで戦争に行くことができないことである。
おそらく、チャオ首相と新政権がこれを一度に行うことは期待しすぎるかもしれない。 しかしチャオは楽観的だ。 彼女は、トランプ大統領が海事に適していると述べています。「彼と全行政は、海洋を含む国のインフラストラクチャーを改善、再建、再活性化することに全力を注いでいます。
