MSIのWill Toothが説明したように、需要が高まるのと同じように、地域の規制と国内の政策によって廃棄市場に競合する圧力がかかりつつあります。
2018年12月31日までに、EU加盟国の旗を掲げている全ての船舶は、EU船舶リサイクル規則（SRR） - 香港条約をEU法に取り入れた規則に従う必要があります。
2019年以降、廃止予定のEU籍船は、承認された船舶リサイクル施設で廃棄する必要があります。 正式にEU以外の国で承認を得ることを妨げるものは何もありませんが、現時点でリストに載っている21の造船所すべてがEU内にあり、大型商用船を壊した経験はありません。
最近オランダの船主Seatradeを摘発したEU廃棄物出荷規制法に違反するため、他の場所でスクラップとして売る前にEUから船舶にフラグを立てる選択肢は限られています。 Seatradeは、インド、バングラデシュ、およびトルコで廃棄用の4人のリーファーを売却した後、合計2.35百万ユーロの罰金を受けた。 3人の会社幹部も6ヶ月の懲役刑を宣告される可能性がある。
海事業界は、現在の海岸廃棄プロセスの悪条件に対処するための法律にますます直面するようになってきているため、船舶開拓国にとっては、事業の近代化が不可欠です。 例えば、バングラデシュでは、国の鉄鋼生産は船舶から除去されるスクラップに依存しており、鉄鋼生産のための原材料の約50％は船舶解体から来るため、船舶の廃棄は経済の不可欠な部分を形成します。
バングラデシュがEUの承認された船舶リサイクル施設のリストに登録されるまでにはまだ長い道のりがありますが、MaerskとインドのAlangの廃棄施設とのパートナーシップにより、今後の方向性が示唆されています。
海運会社は、施設の状態、安全性および環境への影響を改善するために行われた投資を促進してきました。 アランの施設がEUによって承認されていない場合、その大部分の艦隊がデンマークの旗の下に出航するため、Maerskはそれ自体が法律の境界をテストすることに気付くかもしれません。
中国では、主に乾ドックで廃棄するという選択肢も、公害や廃棄物を減らすための取り組みの一環として、海外船による廃棄を中止すると発表したことで、5月に発表されました。造船業者が年末のカットオフ前に生産量を最大化するにつれて、価格の強化に。
中国の発展は、EUのSRRの実現可能性に疑問を投げかけています。 承認された造船能力の250万LDTが承認された場合、SRRは2018年末までに発効するが、現時点では30万LDTのみが認可されている。
「より厳格な廃棄政策にもかかわらず、2019年に廃棄される船舶の数は劇的に増加すると予想しています。バラスト水と排出量規制の規制により市場からより多くの船舶が排除されます。 MSIは指摘した。
具体的には、2018年第1四半期に廃車となった200隻以上の船舶の4分の3がインド亜大陸に向かっており、これがこの問題の解決策と考えられています。 下請け業者の基準に対する懸念は残っていますが、ヨーロッパの旗艦船のリサイクルに適用される数字でインドのヤードで進歩が進んでいます。
MSIによると、EU加盟のためにすでに検討されている5つのインド造船所は、年間323,000 LDTの容量を追加する一方、最近申請した4つの他のヤードはさらに300,000 LDTを提供する可能性がある。
