合意には、各船型の設計要件の強化、2030年までにCO2排出量を40％、2050年までに少なくとも50％削減し、その後完全廃止に向かう道筋が強化されています。
メンバーは目標に同意したが、排出削減量を提供する明確な行動計画がないため懸念が表明された。
世界海事ニュース（World Maritime News）とのインタビューで、米国海運局（ABS）の上級海事顧問エグゼクティブバイスプレジデントKirsi Tikkaは、すべてのステークホルダーの協力と技術開発への十分な投資が必要だと述べました。
「GHG削減のための最初のIMO戦略で確立された目標を達成するためには、短期間に収益を上げられない相当な開発時間と財政投資が必要となるだろう」
環境規制を遵守する技術を早期に採用した経験は必ずしも肯定的なものではないため 、業界では機能の完全な証拠があり理想的なコスト/便益分析が得られるまでは、新しい温室効果ガス削減技術を採用する可能性は低い。
Kirsi Tikka、エグゼクティブバイスプレジデント、ABS上級海事顧問
Tikkaは、IMO戦略によって確立されたスケジュールで提供するために必要なR＆Dへの資金提供は、 「IMOがよく認識している業界にとって挑戦になるだろう」と続けた。
WMN：50％減額の妥協案は、IMOが現時点でできる最善のものであったことに同意しますか？
Tikka：IMO、業界、潜在的には環境にとって非常に肯定的な結果であったことは、加盟国間の戦略の見解の相違が明らかに高いことを考えると、 IMOは、CO2排出削減のためのグローバル目標を確立することに同意することにより、パリ合意に沿った結果を出し、地域目標設定の必要性を排除する明確なメッセージを送った。
船主は2019年1月にIMOデータ収集システムに従って排出データを収集し始め、このデータは2023年からのGHG戦略の最終的な形状に関するIMOの議論の基盤を提供する。
2050年までに2008年レベルを50％削減する見出しにもかかわらず、温室効果ガス削減の目標は確定されていない」IMO DCSと第4回IMO温室効果ガス研究（2020年）の成果を活用して、 "
その間に、船主はおそらく2020年の燃料戦略と操業プロファイルの面でより焦点を当てている、とTikkaは語った。
「IMOの温室効果ガス（GHG）協定は、現在のところ多くの疑問が提起されており、答えは少ない。 どのような燃料戦略（従来型または代替型）を選ぶべきか、どの推進システムが最良の選択肢を提供するのか？
WMN：市場で入手可能なソリューションは何ですか？ 先進的な方法は何ですか：代替燃料、スクラバー、またはおそらく革新的な船舶設計ですか？
Tikka：今日の有望な技術の一部を実装して適用できるソリューションに移行するために、重要なシステムとサービスの開発が必要であることに同意します。 これらには、燃料電池やバッテリー技術、風力や太陽光発電の支援、バイオマスや他のバイオ燃料からのメタノールなどの新しい燃料が含まれますが、GHG目標を達成するために必要な規模の準備はほとんどできていません。
近年、船舶設計は経済効率のために最適化されており、効率の段階的な変更は、材料の設計および/または使用に根本的に異なるアプローチを必要とする。 2030年までに世界艦隊を置き換えることは不可能であるため、設計の進歩を補完するために、港での定刻到着のスピードを最適化するなどの他の燃料および運用措置が必要となる。
Tikkaは、CO2削減の決定が船速に及ぼす影響について述べると、船速は「要求される電力、ひいては燃料消費とCO2排出量に大きな影響を与える」と述べています。
結果として、より高速で動作するセクタ内の船舶は、将来的にはより低い動作速度で動作する可能性が高い。 さらに重要なのは、これらの速度は、チャーターパーティーのスピードを指定する伝統的なアプローチではなく、物流連鎖における船舶の最も効率的な利用のために最適化する必要があるということです。
Tikka氏は、CO2要求に対応することは、「業界全体で全体としてアプローチすることは確かです」と述べています。
よりリアルタイムかつ正確な船舶性能データの活用は、これらの改善された効率を達成するための不可欠な側面を形成するであろう。 デジタル技術と接続性の向上は、船舶の性能を報告し、改善するだけでなく、より広い物流チェーンを最適化するためのツールを提供するとTikkaは結論づけました。
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